CCTV2 [經濟半小時]新能源汽車：距離入戶有幾步之遙？
來源：CCTV-經濟半小時
全球電動汽車之都：新能源車的發展之路
《經濟半小時》將關注新能源汽車。9月2日，工信部副部長在2011中國汽車產業發展國際論壇上表示，目前中國已經成為世界第一汽車大國，作為中國重要的支柱產業，汽車業對中國經濟的發展將起著越來越重要的作用。但是對環境和資源的消耗讓我們在未來必須大力發展新能源汽車，并希望發展新能源汽車上升為國家戰略。目前，我國的新能源汽車的生產和銷售究竟是一個什么樣的狀況呢？記者在上海和深圳進行了調查。這兩個城市目前享有新能源汽車的補貼政策。
深圳市沃特瑪電池有限公司總經理李瑤接受《經濟半小時》欄目采訪
一、上海、深圳新能源汽車推廣困難重重
今年4月底，上海成為我國首個電動汽車國際示范城市，嘉定區被指定為電動汽車國際示范區。記者在那里見到了首批電動汽車的使用者朱曉，她是上海嘉定汽車城的一位工作人員，今年4月初，朱曉開始掛牌上路。電動車使用者朱曉告訴記者，自己的新能源車總體來說性能還可以，短途距離的話的確是很實用，但是唯一局限就在于現在走不遠。
2010年底，上海市政府與國家電網公司計劃共同建設360個充電樁，不過現在剛剛建成近50個充電樁，并且基本上都分布在嘉定安亭汽車城方圓十幾平方公里的范圍內。電動車使用者朱曉說，現在只能在單位里充電，家不方便。而且他的車的續航能力一共是100公里，開出去就回不來了，因為上海市區沒有充電的地方。
2010年6月，國家針對上海、杭州、長春、深圳、合肥五個城市私人購買新能源汽車實施補貼政策。盡管電動車最高每輛有6萬元的補貼，但純電動車在上海只售出了10輛，而且都是從廠家直接購買的，上海市面上還沒有新能源汽車的銷售點。記者隨機采訪了幾個上海市民，他們都反映如果價格合理、后期配套設施跟上的話，可以考慮購買。
在上海，盡管電動車最高每輛有6萬元的補貼。但是在價格上，新能源汽車售價仍然要比傳統同類型汽車貴。電動車使用者朱曉告訴記者，他的車子，補貼后購買的成本是六萬兩千元。對比4S店，傳統車是4萬以內的。成本遠遠高于傳統車�，F在主要還是電費，電費肯定比油費便宜很多。
記者了解到，深圳是電動汽車推動力度最大的城市，目前僅在居民小區就安裝了2100多個充電樁，是上海目前充電設施的40多倍，那么深圳的電動汽車推廣情況怎樣呢？深圳羅湖區的可園小區，物業管理處的工作人員告訴記者，2010年11月小區已開始安裝充電樁，目前已在地下車庫安裝好96個充電樁。記者跟隨工作人員來到地下車庫看到，在充電樁前面的車位上不是空著就是停的燃油車，沒有一輛電動車。記者隨機采訪幾位小區里的車主，他們也表達了自己的看法。深圳市民王先生說：目前不會考慮買電動車，因為個人感覺電動車的技術不過關。周圍朋友也沒有購買的，因為利用率不高，基本沒人用。深圳市民劉女士則說：現在配套設施不完全，有時候出去都找不到充電達的地方，不如加油的車方便。
位于深圳主干道北環路邊的安托山充電站，顯得空空蕩蕩的，看不到一臺私家車在充電，一個小時里，記者只看到一臺電動出租車來充電。隨后記者來到位于龍崗區的大運中心充電站，工作人員告訴記者，每天平均有十五臺左右電動出租車過來充電，但很少碰到私家車過來充電。深圳市供電局副局長具小平告訴記者，現在充電站的使用效率不是太高，深圳全市這類汽車目前的統計數字是380輛左右，在深圳個人使用的大概100輛左右。
在深圳一家比亞迪4s店里，沒有一臺新能源汽車的車型。深圳市粵迪比亞迪經銷店銷售經理徐小妮說：那種車型已經有三個月沒有供應了。北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記趙景光也告訴記者，他可以搞新能源汽車，但是目前沒有市場。這是個兩難的問題。
在北京2008年的奧運會上，曾經也有600多輛新能源汽車為奧運會服務，北汽福田是其中的汽車提供商之一。北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記趙景光說：在奧運會以后，新能源汽車陸陸續續地退出了北京市場。因為它的成本太高，不適合商業運營。
二、深圳新能源汽車走出困境
新能源汽車環保節能人所共知，但是由于價格昂貴、充電困難、性能不穩定等因素存在，盡管在中國已經有了10多年的發展，但依然是想說愛你不容易。新能源汽車的市場前景不僅僅是汽車生產廠家的作為。目前就新能源汽車的使用配套情況來看，深圳是最具備推廣條件的城市之一，下面是記者在深圳的調查。
杜師傅是深圳的一名出租車司機，他開的這輛車正是為這次大運會專門投放的新能源電動出租車。杜師傅告訴記者，剛開始開電動汽車在街上跑，上座率并不高，但兩個月之后情況就發生了改變。深圳出租司機杜明富說：比傳統燃油車上座率要高，坐著也舒服，還便宜三塊錢的燃油附加費。杜師傅說，這種電動汽車比傳統燃油車寬敞、舒服、噪音小，提速也比較快，而更重要的是要比傳統車省錢。如果正常行使200公里的話，以前的油價可能要170元左右，而現在只要50元左右，有時候不到50元。晚上11點鐘左右再出門充電會更便宜。
目前，在深圳街頭13000多輛大巴中已經有20%是新能源汽車。深圳巴士集團股份有限公司董事長李永生告訴記者，他們對比油電差價，純電動大巴每年可以節約燃料成本7.7萬元，每年每輛減排二氧化碳的量可以達到101噸。純電動的出租車，每年的節省燃料費也可以達到35000元。
不過，李永生告訴記者，當初在購進這些新能源汽車時，還是非常的猶豫。深圳巴士集團股份有限公司董事長李永生說：作為城市公交企業現在票價都是低票，民生票價。所以這個要很多資金來購買新能源車輛，面臨資金的壓力。因為純電動大巴，大概均價是常規公交的4倍。
價格過高一直是限制各城市規模化發展新能源汽車的主要因素之一。據記者了解，目前新能源汽車價格居高主要在于電池，電池部分的費用還要占據車價的一半甚至還要更多。深圳市沃特瑪電池有限公司總經理李瑤告訴記者：那個由于電池生產量沒起來，可能前期的投入比較大。就是說前期的投入研發費用，以及前期的合格率等因素造成的成本高。
一輛純電動大巴汽車要210萬左右，而傳統的燃油大巴則是50萬左右，一輛純電動出租車價格需要22萬左右，而同類傳統車型則不足10萬�？梢姡忂M這些新能源汽車需要至少數十億元以上，這無疑給深圳巴士集團和深圳市政府提出了一個大難題。那么，問題究竟該怎么解決呢？深圳市人民政府副秘書長吳德林告訴記者，最關鍵的就是要有一個運營商來解決這個問題。通過科學經營的方式，引進社會資本來參與他們新能源汽車的示范推廣，就公交這一塊他們引進了中國普天。
在信息通信和電池電源等領域有長期積累的中國普天信息產業集團是這一次深圳市政府使出來的殺手锏。深圳市政府通過特許經營的方式，將中國普天作為運營商引入深圳市新能源汽車的產業鏈中，由中國普天這家央企出面做擔保，向銀行進行融資，然后再分期付款。深圳市人民政府副秘書長吳德林說，緩解了公交企業的資金壓力，本來要一次性的付的錢，可以分成八年來付，每年只需要1/8的錢。
深圳市人民政府副秘書長吳德林告訴記者，深圳市公交企業這8年中所付的款項，其實只是這些新能源汽車的整車車身部分。電池部分的費用則由中國普天來承擔，然后通過租賃的方式來租給公交企業使用。中國普天信息產業股份有限公司副總裁、普天新能源有限責任公司總經理曹宏斌說，電池本身就很貴。現在用戶不用買電池，電池由他們買，用戶只要是買車本身。買下來然后統一進行維護。深圳市人民政府副秘書長吳德林說，不采取這種方式，完全是政府來運作的話，那么五年以后，政府又要拿一筆錢來買電池，來更換電池。那么他們通過這種方式以后就交給了專業的運營商來解決這個問題。他們通過維護保養，盡可能延長電池的壽命。中國普天信息產業股份有限公司副總裁、普天新能源有限責任公司總經理曹宏斌說，今后不用擔心電池以后在不能夠作為動力電池的處理了，統一由他們來處理，這樣就減輕了消費者的經濟壓力，而且更加注重安全性。
購進了大規模的新能源汽車，可接下來更重要的是要解決配套的充電設施。據記者了解，自從我國發展新能源汽車以來，尤其在是2010年，國家確立全面實施“純電驅動”技術轉型戰略之后，截止到今年3月份，在全國25個示范城市中建設的充換電站為95座，而深圳市原本也只有南方電網建設的5個充電站。充電配套設施不完善，限制著新能源汽車規模化的發展，而由于新能源汽車數量太少，又導致建成的一些充電設施閑置，每座充電站所需幾百萬甚至上千萬的費用更使建設方不敢盲目投資，新能源汽車的推廣總是陷入究竟是“先有雞還是先有蛋”的怪圈。這一次，深圳通過“融資租賃、車電分離”的商業模式大規模購進了這些新能源汽車之后，作為運營方的中國普天運用自己在信息通信方面的優勢，在深圳建成一個全國最大的城市電動汽車動力供給網絡。中國普天信息產業股份有限公司副總裁、普天新能源有限責任公司總經理曹宏斌告訴記者，現在在整個深圳，他們建了57個充換電站，為深圳的電動公交車提供了良好的服務。監控中心，目前來說大多數的車輛也都已經入網。深圳市人民政府副秘書長吳德林說：減輕了政府的充電建設的資金壓力�？傎Y金規模達到了10.3億元。
中國普天信息產業股份有限公司副總裁、普天新能源有限責任公司總經理曹宏斌也告訴記者，如果不是深圳市政府在起主要推動作用，深圳是不可能在這么短的時間內能投入這么多的新能源汽車和建設這么多的充電站。曹宏斌說：比方說政府主導的運營商應該怎么做，供電單位應該怎么做，汽車廠、電池廠應該怎么做應該來做，整個在政府的強有力的主導之下，所以每一個環節都按照自己的優勢來開展相應的工作。深圳市比亞迪汽車有限公司董事長王傳福說，政府的作用是誰都不能取代的，只有它能做，它可以安排好你的整車企業，你的網絡的充電站的建設企業，還有你實際車輛的運營企業，這幾方怎么去配合，給予什么樣的資源，這是非常重要的。
深圳市政府通過“融資租賃、車電分離”的商業模式，使中國普天作為運營方、電網公司作為供電方、汽車廠及電池廠作為電動車供應方、公交公司作為使用方，共同構建了電動汽車商業化應用的完整產業鏈，并且讓各環節的資金都能得到保證，以便企業通過市場來帶動研發。深圳市人民政府副秘書長吳德林說，第一，涉及的部門多，第二技術不完全成熟，第三，它的成本高。這種產品在推廣應用的過程中，政府一定必須主導。
對于公共交通服務領域，政府可以起主導作用，讓其成為新能源汽車推廣和示范的試點，但是對于私家車領域，政府卻不能強制普通消費者去購買，而只能依靠采取政府補貼和鼓勵的措施。為了刺激消費，深圳市在國家補貼6萬的基礎上，也再進行補貼6萬，但是一年來，只賣出插電式混合動力汽車400輛左右。深圳市供電局副局長具小平告訴記者，雖然這個數量是微不足道的，但是它的確代表了一個方向，充電設施也要在建設上同它相對應。這樣消費者才能消除心理的障礙。那么，在公交領域的創新商業模式能不能在私家車中應用推廣呢？中國普天信息產業股份有限公司副總裁、普天新能源有限責任公司總經理曹宏斌說：私人市場現在來說就是各種因素的制約，因為私人市場更加市場化，它的難度比這個公交可能就更加難。
三、發現新能源汽車的推廣之路
盡管目前新能源汽車還存在諸多問題，在短時間內想讓普通消費者接受并非易事，但是在公共交通領域，新能源汽車在政府的推動下已經打開了突破口，深圳、北京、上海、武漢等城市都在進行著自己的嘗試。那么，消費者最關心的汽車安全和質量的問題，新能源汽車的制造廠家準備好了嗎？
除了成本高、配套設施不健全之外，電池技術的安全性，也成為目前新能源汽車在示范和推廣過程中的瓶頸。上海電動車使用者朱曉告訴記者，有一次接觸不好，導致她行駛到中途就停下來了，這種情況還是非常危險的。
就在4月11日，杭州首批投放的眾泰朗悅純電動出租汽車在行駛中突然發生自燃，短短8分鐘，整部車被燒得只剩下一個外殼，這讓很多人對新能源汽車的安全性再次提出了疑問。
根據浙江省質量技術監督檢測研究院的調查，這起事故的原因出在了電動出租車的電池箱上。杭州市質量技術監督局副局長邵新華在會上說：該起事故起火原因可以認定為，一電池單體封裝和電池箱裝車使用過程中，未能充分考慮到使用環境和相關的安全因素，二，在生產、充電和使用環節上，監測手段不足以及時發現電池的異常情況。
中國工程院院士、清潔能源中心主任陳立泉說，在對新能源電動車的電池的安裝、充電和維護上，由專業人士來操作是十分必要的。中國工程院院士、清潔能源中心主任陳立泉說：由專業的人來充電是更安全。從電池，包括安全性來講，由運營公司來做是更合適的，因為運營公司畢竟是可以找到電池方面的專家，熟悉電池的人來進行維護。現在深圳還有一個模式，有一個中心監控。
這里是深圳市福田樞紐公交充電站，中國普天集團技術部的工作人員就這幾個月監測到的異常數據，正在和深圳市五洲龍整車企業和電池生產企業開碰頭會。中國普天信息產業股份有限公司副總裁、普天新能源有限責任公司總經理曹宏斌在會上說：現在發現，溫度的升高，可能是電池有一次性的強充情況，然后導致某一個電池溫度升高，我現在看到大量的都是這樣，就是溫度升高的問題。
在深圳這次建立的由57個充電站組成的全國首個城市電動汽車智能動力供給網絡中，有33個充電站已經納入了這個網絡的全程智能監控，每一個充電站的狀態以及來充電站進行刷卡充電的新能源汽車以及車內電池都在智能網絡的隨時監控下，即使是在車輛在路面上行駛中也可以隨時監測到它的狀態。中國普天新能源有限責任公司技術部總經理邵浙海向記者演示，比如點擊某一個充電設施，在當前時間下，充電設備正在給某一輛車充電。車的發動機編號都可以實時顯示，充電電壓就可以清晰地反映出來�？傠娏恳材芊从吵鰜恚匾氖请姵�，充電狀態當中也可以實時地監測。電池的單體最高溫度可以監測，包括電壓。好處就是充電設備在充電過程當中不管是充電機本身還是車的狀態，或是電池。一旦有什么情況，能實時地監測到，一旦電池或者溫度升高，或者電壓產生一些波動，都會產生告警。根據性能變化的嚴重程度，產生不同等級的告警，系統一旦產生告警以后，系統會自動地聯動。
在一些充電站，工作人員要給所充的車輛每十分鐘就要記錄一次。充電站工作人員告訴記者，它還會檢測電池的溫度，如果過的話，要停止充電，可能充電會引起溫度或者什么原因，電池充久了會過熱。
這些數據通過網絡會同時傳送給這個主監控室，通過這個監控系統，不但能夠提前監測出危險情況的發生，他們還把監測出有異常的數據匯總之后，遞交給整車生產企業和電池生產企業，以便他們改進技術。深圳市沃特瑪電池有限公司總經理李瑤說：第一，充電的時候能保護好電池。第二，在運營過程中能及時發現需要幫助或需要改善的及時提醒聯系人。第三，每個月能及時給總報表，反映給我們做電池的用戶。這三方面也是整個行業需要的，但是普天現在幫我們做。深圳市五洲龍汽車有限公司董事長張景新說：監控的過程當中，看到現在某個車走在哪個地方，電池可能有一組電池已經溫度升高了，車里信息就提醒要注意了。
這幾天，前來深圳市的福田交通樞紐充電站參觀的人絡繹不絕，重慶、江蘇、武漢等城市紛紛前來參觀和學習深圳是如何做到大規模發展新能源汽車，并建成了這樣一個動力供給網絡。不過，王秉剛教授就這次深圳的商業模式中的“車電分離”則提出了自己的疑問。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說，萬一出了事情誰來承擔？電池或者車子分開來生產和管理，那將來在產品設計上頭就存在一些矛盾的問題。產品轉正的問題就有兩個大的生產廠共同來承擔著責任�，F在商業模式應該是多種商業模式，通過分析然后最后看，市場接受什么樣的模式。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健說：可以復制，進行規模化的應用的探討。但是每復制一個城市，都是借鑒前一個城市的經驗和教訓，然后使每一個城市的這種試點，規模化的這種應用有一個新的高度。
甄子健告訴記者，這個模式最大的意義在于，通過網絡一段時間的運營可以為將來的充電定價機制提供一個重要的參考依據。全國政協副主席、科技部部長萬鋼說，今后新能源汽車研發，不光要考慮汽車技術的進步，電池的進步，還有一個就是商業模式的創新。所以深圳市從這個方面，從這個政府、企業產學研的結合，在推廣新能源的汽車上面，扎扎實實的走出這個路子。
面對全球能源困局，我們看到很多國家都把發展新能源汽車作為未來的產業方向，中國也不例外。這不僅是環境保護的需要，也是未來占領產業制高點的需求。
但是我們在節目中看到，目前新能源汽車所面臨的諸多窘境：價格高、質量不穩定、配套設施不完善。如果說前兩項硬傷可以通過企業自身的的努力進行改善，那要完成一個汽車產業在全國的基礎設施配套布局，是不可能也不應該由企業來完成的任務，這個功能應該由政府義不容辭地承擔起來。否則再談發展都將是一句空話。
完成新能源汽車的基礎設施改造，實際上是對目前交通格局的一次革命性工程，這需要投入大量資金并進行整體規劃。由政府主導建設，同時探索各種模式創新，才有可能在未來給新能源汽車的發展鋪平道路。
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